Начало E-vestnik Носталгията по старите коли. А как беше с автомобилите при соца?

Носталгията по старите коли. А как беше с автомобилите при соца?

0

Запазена „Лада“ 1500 се предлага под наем като ретро автомобил. Снимка: Класикрент

Резюме: По повод предишна статия „Залезът на голфа. И мерцедес не е това, което беше”, който предизвика коментари във Фейсбук, продължаваме темата и с руските коли някога при соца и сега. Също и с начините да се сдобиеш със западен автомобил в онова време.

* * *

Сега България е пълна със западни автомобили втора ръка, лесно достъпни са, евтини, но и все по-трудни за поддържане, както стана дума в споменатата по-горе статия. И в тази ситуация старите модели коли, които бяха по-трайни, си имат тежки фенове. И не само западните. И руските коли. 40-годишни лади и москвичи, идеално лъснати, пъплят по пътищата.

Макар и рядко, в София се среща жълта „Лада” 1500 – такси. Модел като от едно време, най-луксозната кола в някогашния соц. Ето какво обяснява 55-годишният Т. С., шофьор на такава „Лада“:

– Това е удоволствие да я караш!

Изглежда, че се шегува? Не, сериозен е, едър мъж с мустаци, веселяк. И продължава:

– Тази е модел 2005 г. До 2007 ги произвеждаха без външна промяна, но ги развалиха. Сложиха им двигатели с инжекцион. Моята е с карбуратор – казва гордо таксиджията и повтаря – Това е удоволствие!

Представи си, новите двигатели са по-несъвършени, нямат карбуратор…

– Сутрин зимата махам въздушния филтър, капвам само една капачка бензин в карбуратора и пали от половин оборот, само врътна ключа – продължава с беснал поглед таксиджията. И допълва:

– Само защо трябваше да й махнат манивелата. Старите модели имаха манивела – ако трябва, врътнеш и запали.

Има и други любители на Low Tech винтидж автомобили, ама чак пък лада с манивела… И да изпитваш тръпка зимата сутрин да капнеш бензин в карбуратора, за да запали…

Шофьорското табло на „Лада“ 1500. Снимка: сайт за продажба на автомобили

В „Мобиле.бг” се мяркат обяви – продава се „Лада Нива” 1987 г. за 3000 лв. Е, това вече е за тежки фенове – 30-годишен руски джип за толкова пари… Същият модел от 1995-1997 в обявите си държи цени към 3-4 хил. лв. Има си ценители.

Българин емигрант в Испания разказва, че видял някъде в Испания между селата в провинция Марбея, стар москвич на 40 години с хасковски номер. Допълзял дотам и там си го карат. Щото след ликвидацията на селото у нас много селяни се преселиха в испански села.

Носталгията по старите коли е трудно да се анализира. Може би при соца те бяха нещо труднодостъпно, чакаше се много да купиш кола, и тя по традиция минава за особена ценност за нашенеца.

Впрочем, как е било при соца?

Най-търсени по време на соца са автомобилите „Жигули“ – „Лада“ с двигатели 1200 и 1300 куб. см, (ВАЗ 2101 и 2102). Произвеждат се по лиценз на „Фиат 124“, който е бил кола на годината 1967 г. Италианците продават цял завод на СССР и започва масово производство на лади. Най-масовата кола в целия соц. От 1972 г. влиза в производство и „Лада“ 1500 (ВАЗ 2103), а от 1982 и по-нов от същия модел – ВАЗ 2107. В средата на 80-те започва производството и на „Лада Самара“ (2108), с различен дизайн, предно предаване и по-модерни двигатели 1,1 л, 1,3 л и 1,5 л. Поради ниската им цена, започва износ на „Лада” 1500 и на модела „Самара“ за Западна Европа, основно Белгия. Дори белгийска фирма прави съвместно производство в Русия на специални модели в малки серии с автоматична скоростна кутия.

В момента по-запазени от тези модели се продават през сайтове и търгове на Запад като ретро коли по за 2000 докъм 10 000 евро.

Запазена „Лада“ 1500 продавана на търг по интернет в Щатите с начална цена 8300 долара. Снимка: сайт за продажба на автомобили

Поляците при соца произвеждат „полски „Фиат“, той пък е по лиценз на „Фиат 125“ и „126“ (мини), на базата на по-големия произвеждат и „Полонез“, модел, който рядко се среща в България. Някъде в миналото остава тяхната обемиста „Варшава“. Произвеждана е чак до 1972 г., подобие на руската „Победа“ от 50-те, която пък е подобие на американски коли от 40-те години.

Чехите произвеждат тяхната си родна марка „Шкода“, с двигател отзад и багажник отпред, източногерманците произвеждат прословутия си „Трабант“ с двуцилиндров двутактов двигател и по-големия „Вартбург“, с двутактов трицилиндров двигател. На вартбурга му казват на жаргон „Пръдливия Ханс“, от него и трабанта се носи син пушек, като от стар мотоциклет. Чак през 1988-1989 по силата на някакво сътрудничество между ГДР и ГФР вартбурзите започват да ги произвеждат с четиритактов двигател на „Фолксваген Голф”.

Югославия произвежда „Застава“ и „Юго“, модификации на различни модели на „Фиат“.

България има няколко злополучни опита да произвежда автомобил

Най-близо до успех е „Булгаррено“. Между 1966 и 1971 са произведени 6540 автомобила „Рено 8“, „Рено 10“ и спортния „Алпин“. За съжаление производството е неизгодно, всички части са вносни, само сглобяването става в България, в завод в Пловдив. Компанията „Рено“ отчита, че един автомобил сглобен в България излиза по-скъпо отколкото в други заводи на марката (виж тук документален филм за историята на „Булгаррено” с разкази на живи участници в производството).

Запазено „Булгаррено 8“. Снимка: „Дневник“

В България се носят слухове, че производствато е спряно заради реекспорт в арабски страни, или „руснаците“ попречили, за да продават техните лади. Самоче на „Рено“ просто не им излиза сметката. А няма никакъв проблем с продажбите на ладите, никой не им пречи – те и без друго не недостигат. Тогава България става единствен производител на изчислителна техника и компютри за соц-лагера и от самото начало продава дискови устройства срещу лади при несравнимо по-високи цени в полза на българския износ (виж тук).

Има още два опита за производство, тоест сглобяване на автомобили в България по онова време. Единият е за „Фиат”. По договор между италианската фирма и ”Балканкар” през 1968-1971 г. у нас са сглобени близо 500 броя „Фиат” 850 и към 300 броя „Фиат” 124.

Другият български автомобил е „Москвич Алеко”, който се сглобява в Ловеч в продължение години наред през 80-те.

През 70-те и 80-те е непрекъснат бум на търсене на автомобили и автомобилно производство по света. И в България е подвластна на общата тенденция, нараства дефицитът на леки автомобили. Колите на социалистическите страни по правило са по-нискокачествени и не толкова модерни, въпреки лицензите за западни марки. Но сега някои неволно смесват изостаналостта при соца с по-старите технологии от онези години.

През 70-те и 80-те години и на Запад се произвеждат

други коли, без сегашната електроника и екстри

Всичко е механично, електрическата система на двигателите е проста – делко, бобина, свещи. Най-големите екстри са шибидах с мотор, дори електрическите стъкла се появяват към началото на 90-те в масовите коли. И досега по инерция „ел.стъкла“ се изписва като екстра в обяви за продажби на коли.

Докъм края на 80-те двигателите са с карбуратори, няма инжекциони, няма турбо дизел, а въобще дизеловите коли са рядкост, бавно започват да излизат на мода в края на 70-те и началото на 80-те. Няма компютърни блокове в колите, няма цифрови дисплеи на таблото. Километражът е с жило, свързано със скоростната кутия, и една механична стрелка на таблото показва скоростта на движение.

Неорганизирано тържище на коли по време на соца. На преден план се виждат два мерцедеса 220. Провежда се пред зала „Христо Ботев“, след края на официални търг за продажба на употребявани коли. Снимка: списание „София“

И въпреки големия ръст на автомобилно производство на Запад и голямата конкуренция, броят автомобили там не е толкова голям като сега. През 70-те години на жител в Германия се падат около три пъти по-малко автомобили, отколкото днес. Задръстванията по магистралите там започват към края на 70-те, а многокилометровите опашки и чакане с часове идват през 90-те.

В България при соца влизат

западни автомобили само по няколко начина –

шофьори от международния транспорт – СО МАТ (Стопанско обединение Международен автомобилен транспорт – което разполага към края на соца 6000 тира и е най-голямата транспортна фирма в Европа. Когато я купува при приватизирацията един от големите в бранша – Вили Бец, в Европа има протести срещу фирмата му, че е монополист и е нелоялна конкуренция). Въпросните шофьори возят между Западна Европа и Близкия Изток и със спечелена валута някои купуват коли. Българи, работещи в Либия, Алжир и др., български дипломати в чужбина, със спечелената валута също внасят коли от Запад или купуват чрез валутния магазини „Кореком“, където продават и руските марки без чакане.

По улиците на София са рядкост някои автомобили като на оперния певец Николай Гяуров – „Ситроен DS 21“, с атрактивния си дизайн събира зяпачи.

Ситроен DS 21, какъвто има оперният певец Николай Гяуров, дсъбира очите на зяпачи по улиците на София. Снимка: сайт за продажби на автомобили

Към края на 70-те държавата ограничава вноса на коли от Запад с безпрецедентно 100% мито върху цената на колата като нова. В митницата имат каталог с цените на западните коли и поради сумите за мито рядко някой си позволява. Примерно един няколкогодишен „Фолксваген Бийтъл”, който е с авторитет и търсен в България докъм 1980, по тогавашни оценки е бил е 4500-5000 дойче марки и митото за него по фиксирания валутен курс е към 80% от тази оценка в лева. Сега изглежда малко, но към 1980 обичайната заплата е 300 лева, минималната 120 лв.

Друг начин в онова време да се сдобиеш със западен автомобил е да купиш конфискуван на митницата. Законът тогава е такъв, че ако една кола превозва контрабандна стока, се конфискува. На границата постоянно разкриват контрабанда по пътя между Турция и Западна Европа. Дори за половин-един килограм хашиш или 10 кожуха, колата се конфискува. И после митницата продава конфискуваните коли на търгове. На търгове се продават и катастрофирали коли, които майстори тенекиджии успяват да направят като нови (виж тук за автомобилен търг при соца).

Но западните коли са рядкост, по улиците преобладават лади и москвичи. Те също са дефицитни, в различна степен. Продажбите на коли в България по онова време стават като се направи вноска капаро в ДСК, 1500 лв., и чакаш да ти излезе ред. За различните модели се чака различно. В различните градове също е различно. По думите на Борис Мареков, последният директор на тогавашната „Мототехника”, държавната фирма вносител и търговец на коли – „Тогава нямаше пазар на автомобили, а разпределение”.

Най-малко се чака за „Трабант“ – около половин година, дори по-малко в някои моменти. За „Москвич“ чакането е 1-2 години в различните периоди, повече е само за някои модели като 2140, с 1600 куб. см. двигател (както се носи слух тогава – двигателят бил лиценз на БМВ) се чака повече.

Най-съкрушително е чакането за лада. Дали за 1200 или 1500, отначало чакането е 10-ина години, към края на 80-те стига до 15 години и повече. Става традиция семейства да правят вноски на децата си, които са ученици, докато завършат и се оженят, им идва ред и за кола.

И тогава образец за висок стандарт, освен по-рядко срещащите се западни коли, е Лада 1500 (2105), която нова от „Мототехника” струва 7800 лв. , а на старо 2-3-годишна върви по 10 000 лв. Маниаци я тунинговат с внесени оттук-оттам джанти, с по-широки гуми, украсяват със сувенирни лостове за скорост, лепенки отвън, които катаджиите махат при прегледи.

Колата не е просто необходимост, а престиж, демонстрация на стил, фукня. И в онези соц условия на дефицит тази демонстрация се случва и с еднаквите лади, които са навсякъде.

Източник: e-vestnik.bg